近日，比亞迪、長安汽車、北汽集團(tuán)以及奧迪、本田、寶馬等國內(nèi)外車企相繼發(fā)布燃油車停減產(chǎn)計劃。業(yè)界普遍認(rèn)為，交通領(lǐng)域的低碳化轉(zhuǎn)型是大勢所趨，燃油車停減產(chǎn)潮及高油價背景下，氫燃料電池汽車無疑會成為車輛清潔化的重要路徑之一。不過，受疫情、政策、國際局勢等客觀因素影響，氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展出現(xiàn)放緩跡象。

產(chǎn)業(yè)迎階段性發(fā)展機(jī)遇

全球范圍內(nèi)，歐洲已開始從政策層面對燃油車輛進(jìn)行限制。其中，歐盟決定從2035年開始，在歐盟境內(nèi)停止銷售包括混合動力汽車在內(nèi)的新燃油車。這意味著，到2035年，在乘用車和輕型商用車領(lǐng)域，歐盟將只接受純電動汽車以及氫燃料電池汽車。

今年1月，我國交通運輸部印發(fā)《綠色交通“十四五”發(fā)展規(guī)劃》提出，到2025年，交通運輸領(lǐng)域綠色低碳生產(chǎn)方式初步形成，基本實現(xiàn)基礎(chǔ)設(shè)施環(huán)境友好、運輸裝備清潔低碳、運輸組織集約高效，重點領(lǐng)域取得突破性進(jìn)展，綠色發(fā)展水平總體適應(yīng)交通強(qiáng)國建設(shè)階段性要求。此外，生態(tài)環(huán)境部等七部門日前發(fā)布的《減污降碳協(xié)同增效實施方案》也提出，推動交通運輸?shù)阮I(lǐng)域減污降碳協(xié)同增效，建設(shè)低碳交通運輸體系。

“汽車產(chǎn)業(yè)處在轉(zhuǎn)型升級的關(guān)鍵時期，電動化和智能化將成為汽車產(chǎn)業(yè)未來發(fā)展的重要方向。鋰電池和燃料電池技術(shù)是汽車產(chǎn)業(yè)低碳轉(zhuǎn)型的主要路徑，相較而言，燃料電池在重型車輛領(lǐng)域更具應(yīng)用優(yōu)勢。”一位不愿具名的燃料電池從業(yè)人士表示。

同濟(jì)大學(xué)汽車學(xué)院教授馬天才表示：“低碳轉(zhuǎn)型已成為全球共識，油價的攀升對氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)而言是一個階段性的機(jī)遇，各地政府及產(chǎn)業(yè)應(yīng)充分把握這樣的機(jī)遇，快速成長起來。”

實際推廣速度放緩

不過，面對機(jī)遇，現(xiàn)階段，氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)卻似乎“心有余而力不足”。盡管今年以來，氫能規(guī)劃政策頻頻出臺，支持力度不斷增加，但氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展卻未見明顯起色。

佛山環(huán)境與能源研究院院長趙吉詩在談到燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展情況時坦言，現(xiàn)階段，氫燃料電池汽車示范項目的推廣還是非常困難的。從2016年開始到現(xiàn)在，雖然在業(yè)界努力下全國累計已推廣9000多臺氫燃料電池汽車，但產(chǎn)業(yè)發(fā)展后勁越來越不足。“氫燃料電池汽車前期推廣的時候，地方財政的支持力度較大，但現(xiàn)在，受各種因素影響，靠財政紅利支撐形成的產(chǎn)業(yè)發(fā)展最佳‘窗口期’可能已經(jīng)一去不復(fù)返了。”

此外，燃料電池汽車產(chǎn)銷數(shù)據(jù)也呈現(xiàn)出增長乏力的情況。根據(jù)中汽協(xié)發(fā)布的數(shù)據(jù)，今年5月，燃料電池汽車產(chǎn)銷分別完成243輛和103輛，1月-5月，燃料電池汽車產(chǎn)銷累計完成1277輛和935輛。而最新終端數(shù)據(jù)顯示，今年5月，燃料電池汽車上險量僅為57輛，同比下降32.9%，1月-5月，燃料電池汽車?yán)塾嬌想U量為520輛，同比下降7.14%。與逐漸回暖的新能源汽車大盤呈相反趨勢。這也意味著截至目前，今年燃料電池汽車終端市場的表現(xiàn)并不理想。

“雖然今年以來國內(nèi)頻頻發(fā)布?xì)淠苤С终撸罄m(xù)政策如何落地才關(guān)乎著產(chǎn)業(yè)能否持續(xù)加速發(fā)展。如果產(chǎn)業(yè)固有瓶頸無法突破，氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展速度仍將無法趕上預(yù)期水平。”馬天才稱。

瞄準(zhǔn)“痛點”解決產(chǎn)業(yè)瓶頸

“氫能尚處于產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期，現(xiàn)階段還需要政策和資本、資源的扶持。”風(fēng)氫揚氫能科技(上海)有限公司董事長劉軍瑞指出，氫能企業(yè)應(yīng)該清醒地認(rèn)識到，任何市場的發(fā)展最終都必然走向市場化，因此在這一過程中，企業(yè)一定要抓住用戶和市場的痛點，跟上未來市場的發(fā)展節(jié)奏。

具體來看，劉軍瑞認(rèn)為，無論是否有補貼政策，企業(yè)自身在市場上的綜合競爭力最為重要。“發(fā)展氫能是一場‘馬拉松’，而非‘百米賽’。只有真正攻關(guān)技術(shù)做好產(chǎn)品，成為技術(shù)驅(qū)動型企業(yè)，才能在參與市場充分競爭的過程中，得到用戶、政府以及資本的認(rèn)可。”

在此過程中，企業(yè)還需多方位支持。“氫能產(chǎn)業(yè)現(xiàn)階段中小微企業(yè)占比不少，這其中不乏在技術(shù)、工藝、材料等環(huán)節(jié)踏實攻關(guān)的企業(yè)，因此政府要營造好的產(chǎn)業(yè)環(huán)境，建立公平競爭機(jī)制，一方面能夠讓真正有實力、有技術(shù)的企業(yè)被看到、被重視，另一方面淘汰技術(shù)落后的企業(yè)。”上述業(yè)內(nèi)人士指出。

馬天才進(jìn)一步表示：“目前，燃料電池汽車在技術(shù)方面的重大難題基本已得到解決，只需要未來在大規(guī)模應(yīng)用過程中對技術(shù)進(jìn)行迭代優(yōu)化。但由于燃料電池汽車相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈比鋰電池長得多，且牽一發(fā)而動全身，僅氫氣價格高企這一環(huán)，就能制約整個燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)的規(guī)模化推廣進(jìn)程。因此，應(yīng)加速氫能基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，采取更多措施降低制氫成本，疏通燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)化發(fā)展的固有瓶頸。”