一道是堵得水泄不通的社會車道，一道是空空蕩蕩的公交專用道。每逢早晚高峰期，相信不少車主經常會目睹這番場景。在道路資源有限的情況下，如何平衡路權之爭，近來備受關注。8月24日北京市交管局、北京市交通委聯合發布《關于繼續優化調整公交專用車道通行管理的通告》，提出自9月1日起，北京繼續優化調整部分公交專用道通行管理措施，其中二環主路將全線取消公交專用道。最近，上海也有人大代表提出相關意見，建議優化設置，提升公交專用道使用率。

對于這輪優化調整，有的網友表示支持，“當看到設公交車道對緩解擁堵沒有用后，能及時調整，嘗試取消的做法值得肯定”。也有的網友表示不解，“有公交車道還稍微快一點，擠公交就不配快捷方便上班了嗎?”

路權之爭的背后，反映的正是當下居民通勤方式的多元化。

其實，公交專用道設置最初是為保障公交車的優先路權，提高公交的運行可靠性和效率，從而鼓勵居民集約出行，本質上也是為了緩解城市擁堵，是交通管理精細化的一種體現。

早在上世紀80年代中期，由于城市發展加快，北京道路擁堵日益嚴重，當時公共電汽車正點率不到10%，運行速度越來越慢。1997年6月，全國第一條公交專用道在長安街開通。多年來，公交專用道在提升公交服務水平、倡導市民綠色出行、推動城市可持續發展方面發揮了重要作用。

然而，伴隨著城市發展，城市交通格局也出現了變化：私家車保有量攀升，軌道交通、共享單車等多種交通方式飛速發展，地面公交客流出現下降趨勢，部分公交專用道使用效率也相應下降。這就出現了一些地方公交專用道使用率低，反而加劇社會車道擁堵的現象。

因此，當前公交專用道面臨的問題，其實是城市交通精細化治理與復雜多變的現實交通需求之間的矛盾，并不能簡單地定義為公共交通與私人交通的對立。

相比小汽車來說，公交出行更加經濟、環保。同時，公交車的服務對象中還包括不少老年人、學生等社會上相對較為弱勢的人群。這也是集約出行外，“公交優先”戰略的考量之一。因此，如果只是簡單地透過車窗往旁邊看，認為只要全部取消公交專用道就可以立馬解決擁堵問題，那就未免過于片面。

必須承認，城市道路是一種有限的公共資源。公交專用道的優化調整，實質上是對有限的道路資源的二次分配。如何根據不同地區的實際通行情況合理規劃公交專用道的設置，在有限的資源中盡力尋找平衡，考驗著城市治理者的能力和智慧。而實際路網復雜多樣，稍微一改就可能牽一發而動全身。因此，優化公交專用道離不開系統思維，只有更加科學化、精細化的路權管理手段，才能讓閑置的道路資源被充分利用。

上半年，公安部要求各地公安機關推出“優化城市公交專用道管理”改革措施，包括優化公交專用道專用時段，允許部分社會車輛使用公交專用道等。目前來看，各地的優化調整措施也是在保證高峰期公交車通行效率的基礎上進行的。比如，在公休日和法定節假日期間，篩選部分公交專用車道允許社會車輛使用;允許經政府相關部門核定的單位通勤班車、校車等集約化通勤大客車按規定使用公交專用車道;優化部分道路公交專用車道啟用時間。可以看出，這些優化調整措施，并沒有背離“公交優先”戰略。

同時也要看到，不少地方的公交專用道網絡并不完整。特別是在城市核心區、道路交叉口等道路資源緊張的路段，公交專用道割裂，影響了全線的快捷性和可靠性。當公交車被堵在了某些“堵點”時，反而給一些人造成了公交專用道利用率不高的錯覺。為此，如何更加合理地規劃線路，以及更加合理地設置公交專用道的標線、時間，甚至路口的公交信號，更好地發揮公交專用道的作用，都需要在結合交通大數據及市民反饋的基礎上，得出“最優解”。

實際上，無論如何優化調整，最終都是為了提高道路的利用率，尤其是通勤人員的通行效率。我們希望，理想狀態下的公交專用道共享，是在不影響公交車通行效率的前提下，方便社會車輛借道而行，盡可能提升人的運送效率。面對出行的龐大需求，城市更需要在精細化管理上下功夫，促進公交專用道“精準開放，高效使用”，以兼顧公交優先與通行效率，讓城市交通更加暢通。

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