南昌市中心城區各交通方式結構比例

（一）重塑公交快線網絡，滿足快速直達公交客流需求

按照“一廊一快線”布設原則，構建南昌市東西方向、南北方向及放射性的主骨架快線網絡體系，重點重塑快線公交網絡，提高公交直達性和快速性。

（二）完善內外公交聯系，實現跨區公交一體化發展

基于外圍區位特征以及軌道交通設施供給情況，按照與核心區60分鐘的時空圈的發展目標，差異化推進內外常規公交聯系。雙核中心城區，打造“快、干、支、微”一體化公交網絡；外圍片區依托軌道骨干線和板紐布局，形成“公交+骨干線公交網絡體系，滿足進城長距離出行需求；外圍組團，構建“公交+軌道”滿足市內通勤需要，打造“公交快線+特色公交”的模式，強化與對外樞紐之間快速聯系。

（三）正視軌道單車影響，促進三網融合協同發展

與軌道交通融合協同發展。內圈層（軌道趨向成熟階段）：在功能定位方面軌道交通是客運交通的主體，常規公交作為軌道交通的補充和延伸，以接駁和中短距離出行為主。在優化策略方面，一是發揮公交靈活性，為中短距離提供服務；二是軌道運力不足區域，利用公交快線，依托專用道網絡.彌補運力不足；三是對熱點片區，強化微循環線路覆蓋，延伸地鐵服務。在調整方法方面，原則上不新增線路，通過合并、取消、調整走向等方法降低重復，避免相互競爭。外圈層（軌道集中發展階段）：在功能定位方面軌道承擔主要客流走廊客流，形成公共交通的骨架網絡，常規公交仍為主體地位。在優化策略方面，一是在軌道覆蓋空白區充分發揮優勢，在次一級的客運走廊中提供高質量公交服務；二是以軌道交通和公交快、干線為骨架線，加強板紐與居住區客源點之間公交聯系，為放射狀的走廊骨架線集散客流。在調整方法方面，通過新增、走向調整、截短、大站快車等方法加強公交覆蓋，搭建骨架線網絡，提升服務效率。

微循環公交線路與網約單車錯位發展。為實現短距離公交與共享單車良性共存，按照“1km步行、3km自行車、5km公交、長距離地鐵”的規劃原則，主動適應客流變化，采取“運力轉移、向樞紐延伸、向辦公或住宅等客流發生點延伸”的微循環線發展策略。

（四）打造專用道層級體系，實現公交提質提速

持續拓展公交專用道網絡。以“提速”為目的，打造“快速、連續、廣泛”的專用道網絡，在有條件，有需求的道路打造路中式、次路側式、路側式三級專用道網絡體系。路中式指對于骨架公交客流走廊，結合高速路、快速路、主干道設置路中式高等級專用道，提高骨架走廊運輸能力；路側式指結合道路、客流條件，拓展專用道網絡，重點外圍片區組團延伸。

既有專用道網絡的提速。對既有專用道進行精細化改造，包含路口專用的設置、以及非機動車道與專用道的協調、出入口的設置。信號優先等，提高公交專用道的連續性；采取多元化監控措施，加強執法，切實保障既有專用道的路權。

（五）探索定時大站準點公交服務模式，提高公交出行可預計性

對于條件較好的通道，探索公交線路時刻表服務，提升公交時間可預計性。依托公交專用道，對道路運行較好的通道，探索定時公交服務，明確各站點到站時間，確保公交實現準點服務；優先考慮核心區邊緣和夜班線路進行試點，成熟后逐步推廣。對準點性較差的公交線路，明確大型客流站點到站時間，并將大站準點納入考核機制，從而提高線路運營的準點率。

（六）基于大數據的挖掘，為市民提供精準公交服務

構建大數據分析平臺，實現政府、企業、市民良性互動。為政府監督管理提供數據，為企業把握客流特征線路合理性和車輛運營高效性提供決策支持，為市民提供出行信息。

（七）完善地鐵與公交接駁能力，強化一體化出行體驗

借助交通大數據分析手段，對大客流地鐵站點與周邊銜接公交線路匹配性進行綜合分析，評估高峰銜接水平。一是完善地鐵站大型公交集散客流點公交服務設施。對地鐵站大型公交集散客流點進行梳理，結合周邊用地條件，靈活采用島式或岸線式設置模式，無用地實施條件，完善服務設施，改善中途站集散能力不足，減少列車化。二是依托公交服務設施的完善，同步優化集散公交線網。對集散公交線網“長距離過境+中短距離接駁”的線路進行層級劃分，并按照客流要求進行優化，提高公交線網與出行需求的匹配性。三是軌道、公交運營協同調度。通過接人軌道運營調度數據，與公交運營平臺進行融合，實現公交與地鐵運營時間的匹配性。同時結合地鐵客流到達情況，及時動態優化接駁公交線路發車頻次、運力配置，實現始發站的協同調度。

（八）實施公共交通換乘一體化優惠政策

結合城市公共交通發展現狀，加快軌道交通與常規公交換乘一體化優惠政策的出臺。通過公共交通各出行方式之間的換乘優惠，適度降低市民乘坐公共交通出行的成本，引導更多的市民利用軌道、公交等公共交通工具出行。進一步促進常規公交與軌道交通兩網融合，提高公共交通資源利用效率，改善出行體驗。